Diesel euro 6d temp fino a quando possono circolare

Company Car Drive, l'evento dove i fleet manager si riuniscono per scoprire le novità del mondo auto e pianificare gli acquisti futuri. Si tratta forse dell'occasione dove si è più attenti al risparmio, non solo sui consumi ma sul "total cost of onwnership", quella voce che include tutti i costi di gestione dell'auto.

Mercedes-Benz Italia ha annunciato al Company Car Drive la sua strategia per il prossimo futuro in tema di consumi ed emissioni, con unità pronte già oggi per inquinare e consumare meno rispetto ai limiti delle normative dei prossimi anni. Euro 6D TEMP è la parola chiave, ma di cosa si tratta? Da qui l'idea di fare un po' di chiarezza ma, prima di iniziare a spiegarvelo, leggetevi questi speciali se siete a digiuno dei fondamentali:

Euro6 e le sue varianti, eliminiamo la confusione

Andiamo con ordine: Euro 5 ha portato un giro di vite sul particolato: i filtri erano ormai di alto livello ma rispetto all'Euro 4 non si era visto un miglioramento nei NOx. Il dieselgate ha poi mandato tutti nel panico ed è nata l'esigenza di un ciclo di omologazione più realistico del NEDC: i test avevano evidenziato una notevole discrepanza tra le emissioni di NOx in laboratorio e le misure in condizioni di guida reale.

Insomma, i limiti dell'Euro6 erano ottimi sulla carta ma il sistema era completamente sbagliato. Euro 6 ha stretto su Nox e incombusto e sono arrivate soluzioni di trattamento dei gas di scarico. Con Euro6C si è spostata l'attenzione sul particolato emesso dai motori benzina.

Piccola parentesi per i meno esperti: i diesel sono più efficienti dei benzina perché consumano meno carburante e producono meno anidride carbonica. Però la differenza tecnica tra i due tipi di motore e di carburante - nei diesel la miscela prende fuoco per compressione - porta il motore a gasolio a generare più particolato e più ossidi di azoto.

Nasce quindi l'esigenza di cambiare i test e nel contempo cambiano i limiti imposti a livello europeo per dare un po' di respiro ai produttori, consentendo loro di adattarsi ai nuovi protocolli messi in campo. Con 6D TEMP si misurano gli inquinanti in base ai cicli di omologazione WLTC (che fanno parte della procedura WLTP) e al test RDE al posto del vecchio NEDC.

Perché sono due? Semplice: prima si usava NEDC che non aveva riscontro nel mondo reale ed era un test di laboratorio. Ora si avrà un doppio test in una fase di transizione verso la "realtà", con incrementi basati sulla tolleranza:

• con Euro 6D TEMP la tolleranza tra la misura in laboratorio e quella in condizioni reali è del 110%
• con Euro 6D la tolleranza scende al 50%

Se con Euro 6 il limite di NOX è di 60/80 milligrammi per chilometro rispettivamente per benzina e diesel, Euro 6D TEMP con il nuovo ciclo consente uno scarto del 110% nella fase di transizione, portando i limiti a 126 e 168 mg/km. Nel 2020/2021 entrerà in vigore Euro 6D e lo scarto sarà quindi del 50%: i dati sono quindi 90 mg al chilometro per benzina e 120 mg al chilometro per diesel.

Il termine tecnico per scarto o tolleranza è "fattore di conformità": un fattore di 1 significa che il limite di NOX Euro 6 per un'auto diesel (80 mg/km) è esattamente rispecchiato dal test RDE.

Detto questo siamo vicini al realismo? No, i protocolli vanno ancora perfezionati, vanno limati aspetti nelle linee guida relativi a quando cambiare marcia e all'utilizzo di aria condizionata o altri sistemi che incidono nei consumi.

Attenzione però che quando si parla di normative ci sono due date da tenere in mente: la prima per i produttori e riguarda l'omologazione, la seconda per il mercato e riguarda la commercializzazione

• Euro6C sarà obbligatorio su tutte le nuove auto vendute da settembre 2018, ma omologate da settembre scorso
• Euro6D TEMP sarà obbligatorio su tutte le nuove auto vendute da settembre 2019, ma per le omologazioni l'obbligo scatta l'anno prima
• Euro 6D sarà invece obbligatorio in omologazione a gennaio 2020 e in immatricolazione a gennaio 2021

La differenza tra Euro6D TEMP e Euro6D sta nella tolleranza: se per il primo è del 110% tra i test in laboratorio con WLTC e i test su strada con RDE, con Euro6D definitivo lo scarto massimo sarà del 50%

Perché è importante avere oggi un'auto che segue già Euro6D TEMP? Semplice: da settembre 2018 tutte le nuove auto vendute dovranno rispettare la normativa Euro6c, fatta con i vecchi cicli, uguale alla 6a e 6b in termini di emissioni per i diesel ma più spietata per i benzina, cosa che ha quindi costretto a mettere i filtri antiparticolato anche per queste motorizzazioni.

Avere oggi un'auto che anticipa normative sulle emissioni di più di un anno significa che chi la compra può stare molto più tranquillo riguardo divieti e restrizioni alla circolazione.

CO2 e NoX: chiariamo le differenze

Quando si parla di inquinamento nei discorsi da bar si parla di qualcosa di generico, confondendo e mischiando le diverse emissioni frutto della combustione dei motori termici. Ci sono due principali "mostri" da combattere, citando la simpatica slide di Mercedes.

L'anidride carbonica è un clima-alterante, non inquina visto che è qualcosa presente in natura, emessa anche respirando e utilizzata dalle piante per la fotosintesi. Il problema deriva quindi dal suo eccesso, che rompe un equilibrio naturale e porta ad alterazioni climatiche di cui stiamo vedendo gli effetti ogni giorno.

Tra gli inquinanti ci sono i NOx, gli ossidi di azoto che risultano irritanti per le vie respiratorie. In presenza di idrocarburi incombusti (situazione tipica della città trafficata) portano alla formazione di ozono e perossiacetilnitrato.

I NOx si formano nei diesel perché le reazione che li genera necessita di temperatura elevata e disponibilità di ossigeno: i motori a gasolio sono quindi l'ambiente ideale perché la miscela è sempre magra (il rapporto aria/carburante) ma, ultimamente, la corsa alla riduzione dei consumi dei benzina ha portato ad alzare la temperatura in camera e smagrire.

Il particolato, infine, è il termine che racchiude particelle solide e liquide emesse dallo scarico, di vario tipo e con diametro variabile: PM10 (inferiori a un centesimo di millimetro) è in grado di penetrare fino alla laringe, PM2.5 arriva in profondità fino ai polmoni e risulta quindi più dannoso. Il limite per l'Euro 6 è di 0.005 grammi al chilometro.

Mercedes � gi� pronta per il futuro

Mercedes è già pronta oggi con emissioni reali molto più basse, rendendo i motori endotermici in grado di affrontare normative sempre più stringenti che, probabilmente, saranno in vigore fino al 2030 visti i numeri previsti dall'attuale Euro6D. I nuovi diesel, quindi, tagliano drasticamente gli ossidi di azoto emessi.

Daimler con Mercedes non è proprio l'ultima arrivata nel mondo dei diesel: nel 1936 l'ha introdotto sulle auto, negli anni settanta è arrivato il Turbodiesel, nei '90 il Common Rail con l'asse italo-tedesco Bosch-Magneti Marelli-Alfa Romeo. Il Bluetech ha portato l'ADblue per eliminare i Nox, il filtro antiparticolato è entrato in casa Mercedes già nel 1985 e da metà anni 2000 è diventato di serie sulle tedesche con motore diesel. Oggi le parole chiave sono nanotecnologie, elettrificazione, pistoni in acciaio e motori già conformi a RDE/WLTP

Da settembre 2018 oltre 30 modelli e 200 varianti si attesteranno tra i 40 e i 60 microgrammi nel ciclo RDE, tagliando quindi la proverbiale testa al toro per mettere a tacere qualsiasi polemica e soprattutto assicurandosi la serenità di poter stare in regola, una serenità frutto di 3 miliardi di investimenti. Intorno al 2020 le emissioni di NOx saranno in media di 30 mg/km.

L'investimento in Ricerca&Sviluppo prosegue anche nell'elettrificazione: entro il 2025 si parla di 10 auto elettriche, 50 elettrificate tra ibride e ibride plug-in e un totale di 10 miliardi di euro di investimenti.